ＭＲ－Ｓ日記

H１９　（４月～３月期）
１	Ｈ１９．０５．０３・０４	エンジン温による吸入温度の上昇を抑えるため、エアークリーナーホースをＢＩＬＬＩＯＮのスパーレーシングエアーダクト（７５φ）に交換してみました。長さは約５０ｃｍですが、接続部が７０φ程で直接バンドでダクトを固定すると接続付近が破損します。このため、エンジンとエアークリーナーボックスの接続部にアルミテープを加工し、バンドで固定しました。初めにバッテリー、エンジン側ホース、ダクトに付いているセンサー、エアーボックス側の順に外します。センサーは取り外しにくいですが、マイナスドライバーで広げながら外します。エアークリーナーボックスにはリザーブタンクへの配管があり、この熱対策も必要かなぁ？温度の変化については、停車時では変化不明です。あくまでも、自己満足！装着の利点は、ダクトの交換によりエアークリーナーボックスの動きに余裕ができ、エアーフィルターの交換が楽になったことです。最近長距離を乗っていないのと、空気量の増加によるものか分かりませんが、燃費悪くなってきたような・・・気のせいかなぁ？（街乗りでリッター９Kｍ程なら普通かな・・・）
２	Ｈ１９．０５．２２	購入後、１回目の車検を受けました。（期限まで１ヶ月ほどありますが！）車検は購入したディーラーで行いましたが、車検に適合しない装着品があります。・フロントポジションランプ（ＬＥＤはダメだそうです。）・リヤに装着している２０ｍｍのスペーサー（タイヤのはみ出しは問題ないそうですが、スペーサーの装着がダメだそうです。）・ナンバプレートカバー（プラスチック製で全体を覆うものはダメだそうです。）ただし、オイル交換や普通の点検時には問題ないそうですが、車検ではダメとのことです。同じような装着の方は注意してください。愛車を引き取り後、即座に車検前に戻しました。やはりリヤは２０ｍｍのスペーサーを装着している方が、見た目に格好よくなります。（ディーラーのメカニックもそう思っていたようです。）
	Ｈ１９．０５．２２	車検と同時にフロントのスタビエンドブッシュをウレタンに交換しました。ウレタンはゴムと違い堅くなりますので、踏ん張りが効くと思います。また、ブレーキホースをＴＲＤのダイレクトブレーキライン、クラッチラインホースをＴＲＤのダイレクトクラッチラインに変更しました。工賃を安くするにはこの方法がいいと思います。現在ではトヨタ最後のＭＲとなってしまいましたが、この３年間を振り返ってみるとエンジンは非力ですが手軽で、日本車離れのスタイルは気に入っています。コンパクトでＭＲの車は乗り続けたいと感じています。「世界のトヨタに今後のＭＲ復活を期待したいです。」
	Ｈ１９．０５．２６・２７	ブレーキホースをＴＲＤのダイレクトブレーキライン装着後、ブレーキテストを兼ねで少しドライブしました。ブレーキを強めに踏んでみたところ今までと停車時に違いを感じました。パッドやローターは純正のままですが、最後の制動が決まります。やはりノーマルのホースはオイル圧力によりホースが膨張していたかもしれません。取り替えて正解でした。
３	Ｈ１９．０６．０９	パワーエンタープライズのCAMCONが届きました。付属の配線図とＴＯＹＯＴＡ「ＭＲ－Ｓ］配線集で接続コネクターと配線の色等を確認。性能試験はともかく、時間と天候を確認し装着してみます。ＭＲ－Ｓは室内が狭いので取付位置を検討しないといけないです。一度設定すれば再設定は必要ないと思いますし、ディスプレーを常時見るものでもないのと危ないし、CAMCONはＥＣＵのサブコンとして使用するものですから、動作確認ができれば見えなくてもいいか・・・
３	Ｈ１９．０６．１６	パワーエンタープライズのCAMCONを取り付けました。当初はフロント付近に装着しようと考え延長ケーブル（１．５ｍ）を購入しましたが、配線が面倒になり助手席の後ろの収納ボックス内に装着しました。設定はメーカのホームページ上にある数値で設定してあります。規定の設定は２，０００回転かららとなりますが、エンジンを吹かし徐々に回転数を上げると1，０００回転から数値は変化していきます。装着には準備を含め約２時間程で完了します。ＥＣＵへの配線図も装着されており、ＤＩＹで装着は可能です。準備するものはトレイのネジを外すための六角レンチ、配線の切断用にニッパーと切断した配線に端子を装着するために圧着工具、配線保護カバイーの切断用にハサミ、回転数の＋－・ＩＧ線の皮膜を削るためにカッターと配線接続用にハンダ、本体の固定用にロックファスナー（エーモンＮ９０８）などです。点火・吸排気系を変更しているため、どの程度変化しているか分かりませんが、始動後のエンジンの安定、加速性は良くなっている気がします。ＮＡエンジンの楽しみ方の幅が少し広がった気が・・・自己満足？
４	Ｈ１９．０６．２３	ルームランプを６個のＬＥＤから、超高輝度の１２個のホワイトＬＥＤに変更しました。６個よりも今回のは明るいです。また、３タイプの変換コネクターが同封されています。変更を考えている方は、明るさを求めるなら、お金も若干高くてもいいものを選んでください。
４	Ｈ１９．０６．２３	ＭＲ－Ｓには小さなルームランプ以外に、キーライトやフットライトが無く、不便な点もあります。このため。１０個のブルーＬＥＤを搭載したムーンマーカーを運転席・助手席側に装着しました。この製品は１２Ｖ使用のため電圧の変換は必要ありません。ただし、３０秒経過かＩＧをＯＮにすると消えるようにしてあります。ちょっとばかり高級になったかなぁ・・・
５	Ｈ１９．０６．２９	ＵＬＴＲＡのＭ．Ｄ．Ｉ．コンバージョン　キットのメインヒューズ（２５Ａ）を金メッキ型に交換しました。電気効率がアップするかは分かりませんが、これも気分次第かなぁ・・・
６	Ｈ１９．０７．２２	ARCのチタンフードパネルを装着しました。装着による効果は分かりませんが、見た目にエンジンルームが引き締まった気がします。エンジンルームを開けたときのファッションかな？
６	Ｈ１９．０７．２２	エアクリーナーへのダクトを耐熱用に変更してみました。純正のエアークリーナーの吸い込み口からサイドインテークダクト付近まで延長しました。サイドエアーインテークからエンジンルームに風を整流するための風向板は、運転席・助手席側とも取り外しました。また、延長したダクトは加工して取り付けました。吸入温度がどの程度下がるかはこれまた不明です。街乗りでは、サイドダクトからどの程度風がエンジン側に入るのか？
７	Ｈ１９．０８．０５	マフラーにアーシングをしてみました。接続箇所は助手席側のリヤランプ付近と触媒カバーに行いました。パワーやトルクに変化があるか、今のところ分かりません。
８	Ｈ１９．０８．１２	サイドインテークダクトから延長した耐熱ホースのエアクリーナーボックスへの取付を変更しました。当初はタイラップで止めていましたが、純正のインテークダクトを切断（取り外すとボックスへの接続用に突起があります。そこから４．５ｃｍで切断。）しました。現実的には耐熱ホースが７５φあり、隙間が多くあるため、JURANの７５ｍｍ用ファンネルを加工しホース側は接続してあります。また、このファンネルの内径は７０φのようで、加工した純正インテークダクトが中にちょうど収まります。手元で試験的に挿入するときはすぐに入りましたが、狭い場所での作業では簡単に収まらず、シリコンスプレーをティッシュペーパーに染みこませ双方に塗ったところすんなりと収まりました。アルミ用のダクトは自由に形が変えられ装着は楽ですが、耐熱用は中の補強板により、隙間が多い場合無理に装着をするとホースに穴が開きますので装着には注意をしてください。
９	Ｈ１９．０８．１８	フロントナンバーを角度調整できるアジャスターを装着しました。純正で装着されている枠を取り除き取り付けました。装着の理由は走行時にラジエーターに少しでも空気を送り込むためです。実際の効果は分かりませんが、空力は向上すると思います。使用した製品はプレートアジャスター２です。
１０	Ｈ１９．０８．２６	Ｃ－ＯＮＥのアルミニウムアンダーパネルを装着しました。マフラーを両出しにしているため加工、取付をＤＩＹで行いました。加工から装着まで約３時間程でできました。ＭＲ－Ｓは車高が低いため、普通のジャッキアップでは車の下に入り込めません。このためフロント側を少しでも高い位置に配置すると楽と考え、４台ある車庫の中で出入口の勾配が一番高い所を探し行いました。（段差的２０ｃｍ強）フロントにタイヤ止めを前後に置き、左右を均等に油圧ジャッキ（２ｔ用　２個）で交互に上昇させ下に入れるスペースを確保しました。また、安全のためパンダグラフのジャッキも左右に使用しました。コツさえつかめば一人でも可能です。必要な工具はソケットレンチ、メガネレンチ六角レンチが必要です。純正のアンダーカバーを装着していましたが、見た目もよくレーシーでかっこうよくなりました。付属部品、説明書は前期、中・後期用の物が入っています。デイフューザーが２枚装着されており走行時の安定感も向上した気がします。興味のある方は装着をしてみてください。なお、Ｃ－ＯＮＥのまわし者ではありません。
１１	Ｈ１９．０９．３０	純正のリアアンダースポイラーを装着しました。Ｃ－ＯＮＥのデュアルマフラーを装着しているため、加工をしています。純正では片側にしかマフラーの切り込みがないため、運転席側を加工しないとマフラーと干渉します。見た目のこともありましたので、純正の膨らみ部分も切り落とし左右同じ形状にしました。見た目に均一となり、かっこうよく見えます。当初大型のカッターナイフで切り取れるかと試しましたが、意外に堅く結局サンダーで不要部分を徐々削り、後は手作業で鉄ヤスリで削り、凸凹部分をカッターでなめしました。また、純正のスポイラーですがタイヤハウスの折り込み部分がピタリとならなく、ネジの止めの際にワッシャを入れました。ワッシャーを入れた理由は、ワッシャーを入れないとスポイラーとバンパーに隙間が空き粘着テープが剥がれてきます。ディーラーの場合ですと完全に粘着を行ってからネジ止めとなると思いますが、なにせＤＩＹで行っているため、スポイラーをバンパー側に引き寄せるためです。ＤＩＹで装着を考えている方がいたら参考にしてください。なお、リヤはフロントに比べ装着は楽です。バンパーの折り返し部に凹みがあますので、ネジのを付ける位置がすぐ分かります。他に、各２カ所のネジ止めが必要ですが、タイヤハウス内のインナーを止めているネジを外し、その箇所にまたネジをするだけです。装着の順序 ①バンパーとスポイラーを合わせ位置確認します。 ②バンパーから取り外すネジを確認します。 ③バンパーの折り返し部分にスポイラーを止めるネジ位置の確認（マークあり）し穴を開けます。 ④②で取り外したネジでスポイラーを取付、両サイドの状況を確認すること。ＯＫならばネジを締め込みます。 ⑤両面テープで固定をします。固定するときは中央から両サイドに貼り付けた方がいいと思います。両面テープのめくる部分がが中央部にない場合は、カッターでめくる部分をカットしてください。カットが終わったら、その部分を左右に２センチほどスポイラーの上部にここに出してください。 ⑥剥離紙を徐々に引き上げながらバンパーに手で押しつけながら最後まで貼り付けます。片側が終わったら、次に反対側も行います。 ⑦折り返し部分をビスで固定し完了です。注意としてはバンパーの折り返し部とスポイラーの間に隙間があったら、ワッシャー等を挟み込みネジを締めてください。
１２	Ｈ１９．１０．０２～０７	エンジンルームからゴムの焦げたような臭いがしたため、ディーラーに相談したところクラッチが焦げて臭っているのではないかと言うことで、修理に出しました。（以前にも同じ臭いがしたことがありました。２回目）焦げた臭いがしたときは注意してください。臭い始めてから家に帰るまで５００ｍを周囲をかえりみず帰りました。窓を開けて走っていたため、車庫に車を入れる前の停車時では目が痛くなるほどの臭いで、エンジンから火を噴くと思うくらい不安でいっぱいでした。保証期間内のため修理費は必要ないが、エンジンを降ろすため１週間ほど期間が欲しいとのことでした。メカニックからどうせ補償でエンジンを降ろすから純正外の部品に変更しても工賃は必要ないと聞き、以前からクラッチを交換したかったので、TRDのクラッチカバー・クラッチディスク・軽量フライホイールそしてエンジンマウントを交換することにしました。部品代だけでも安くありませんが、工賃が必要ないだけ得をした気がします。ノーマルよりもクラッチの踏み込みが重たく感じるのと、つなぐポイントが低めになりましたが、走り出せばそれほど気になりません。窓を開けて走行していたため臭いに気づきましたが、窓を閉めて走っている方は分からないかもしれません。また、常時ものすごく臭うわけでもないので、ただ単に気づいていないだけかもしれません。たまにはエンジンルームで変な臭いがしていないか確認することをおすすめします。
１３	Ｈ１９．１０．１３	リアアンダースポイラーのマフラー出口の切り込みを加工しました。出口の太いマフラー用にできているため、少し後方から見ると隙間からマフラーの固定金具等が見えてしまい、気になったので、０．５ｍｍのアルミ板で目隠しをしました。近くで見ると出口の段差が分かりますが、少し離れるとさほど目立ちません。リアアンダースポイラーが面位置に見え、その下にデュアルマフラーとアルミアンダーパネルが見えます。少しだけ格好良くなったかな。「自己満足」段差部分をパテやＦＲＰ素材で補修も考えましたが、他のマフラーに変えたくなったときにも対応できるよう、穴埋めはやめにしました。また、他ショップのオリジナル左右２本出しマフラーで気になっている物があるためです。
１４	Ｈ１９．１０．１７	Ｎｅｔｚ　Ｔｏｙｏｔａ　Ｃｈｕｂｕのカスターマイズ工房ｍｉｄｒｅｓｓのＵＦＳ（アンダーフロアースポイラー）を装着しました。製品は受注生産とのことで納品まで約１週間ほどかかりました。ＵＦＳの効果は下記のようです。（ｍｉｄｒｅｓｓのホームページより）１．フワフワ感がなくなり、シャキッとした乗り心地になります。２．ロールが減少し車両姿勢が安定します。３．雨、雪など低ミュ時のグリップＵＰによる安全走行が可能。４．走行安定性の向上の為、高速道路、長距離の疲労軽減だそうです。ディラーでの装着が終わり、３０分程ですが遠回りして家に帰りました。装着の感想として直進の安定性とコーナリングの安定感は装着前よりも向上した気はします。高速走行はしていませんが、低速でも感じることができるのであれば、高速での安定性は向上すると思います。個人的ではありますが、直進性に不安を感じる方は装着してみるといいかもしれません。
１５	Ｈ１９．１０．２１	Ｃ－ＯＮＥのアルミニウムアンダーパネルにはデイフューザーが２枚付いていますが、ＤＩＹでデイフューザーを２枚追加しました。当初はプラスチックで作成し取り付けてみましたが、いまいちだったのでＬ型アルミ（２ｍｍ厚）板を加工しました。ただ既製の状態だと断面が同じ高さになるため、サンダーでデイフューザーになる部分を三角にカットしました。デイフューザーが２枚増えることによりどのような効果になるかは分かりませんが、見た目が良くなり自己満足しています。高速走行が楽しみです。
１６	Ｈ１９．１０．２６・２７	純正のサイドエアーダクトに付いているプラスチックネットを切り取り、アルミネットに変更しました。装着したアルミネットは純正と同じ黒色にしました。アルミネットの固定にはホットボンドの黒を使用し固定しました。装着後の感じはスポーティーになり気に入っています。アルミネットはカーショップでの購入は高いので、ディスカウントショップで購入しました。
１６	Ｈ１９．１０．２６・２７	ＳＥＶ　ＨＥＡＤ　ＢＡＬＡＮＣＥＲ　Ｐ１・Ｐ２を装着しました。Ｐ１は低・中回転、Ｐ２は中・高回転をカバーするものだそうです。今日は雨のため走行はしていませんが、レスポンスの変化に期待をしています。高価なため出費を覚悟で購入しました。参考となりますが、販売店の方の意見として、他の同様なグッズの中では効果は大であるとのことでした。また、一度に色々なものを装着するのではなく、ひとつひとつ装着し、体感しながら次のものを装着するようにすると、効果が分かるそうです。追記　（Ｈ１９．１１．０３）装着の効果か分かりませんが、低回転から高回転までエンジンはスムーズに回っています。
１７	Ｈ１９．１１．０３	タニダの吸気系専用パワーアップシール　アイダッシュ「ナノカーボン」をエアークリーナーボックスに１枚だけ貼り付けました。商品は４枚セットですが高価なため、４枚全てを貼り付けることをためらい、とりあえず１枚だけ貼り付けてみました。１枚だと効果は低いかもしれません。装着して効果があるかは自己満足の問題ですから、効果があることに期待するしかありません。
１８	Ｈ１９．１１．０６	ＨＡＬＦ　ＷＡＹのＭＲ－Ｓグレアカットを装着しました。ＭＲ－Ｓは車高が低く後方からのライトに悩まされます。これはスポーツカーの宿命かもしれません・いつも夜間の走行時にバックミラーを手動で切り替えていました。走行中は後方からの光を押さえ違和感はありませんが、バックで駐車したり車庫入れ時には昼用に切り替えをしないと後方が見えません。また、標準のミラーの形状が悪いのか、昼間と夜間モードにズレがあり見える部分が一定でなく調整をすることがしばしばありました。以前より自動切り替えのバックミラーを探していましたが、近くのショップの製品は値段が高いのと電源の引き込み、そして工賃が別途に必要となることから取り替えを悩んでいました。しかし、今回購入のグレアカットは電池式で、純正のミラーと交換するだけで済みます。電池式のため購入前にショップに確認したところ、今までに電池交換の依頼は受けていないとの回答であったため購入することにしました。後はサイドミラーをブルーミラーに変更すれば後方からの眩しさは軽減できるかなぁ。
１９	Ｈ１９．１１．０９	エンジンの上にあるプラスチック製のヘッドカバーはエンジンの冷却のため、取り外していました。走行距離も伸びてくると段々とエンジンルームも汚れてきます。ランエボ等では直接シリンダーヘッドカバーが赤く塗装され魅力的です。ＭＲ－Ｓでは黒色のヘッドカバーを取り外すとエンジン本体のアルミ色で、取り外してからは寂しく感じていました。ランエボと同じように赤に塗装をするとイメージも変わりスポーティーに見えると思い、耐熱ペイント６００℃の赤を探しましたが見あたりません。（ブレーキ用の２００℃はありますが値段が高いです。）何時も御用達のディスカウントショップに青の６００℃があったので青を購入しました。（スプレー式）シリンダーヘッドカバーを外し全てに塗装をするといいのですが、取り外すとほこりやオイル漏れが心配なため、カム部分出っ張った上側だけ塗装しました。刷毛で塗装したため近くで見ると斑がありますが、少しでも塗装がしてあるとボンネットを開けたときにスポーティーに見えます。
２０	Ｈ１９．１１．１１	ＳＥＶ　ＣＲＡＮＫ　Ｃ１・Ｃ２を装着しました。スパーオートバックス名古屋ベイ店でＳＥＶフェアが行われており、実車に装着し体験ができるとのことから出かけてました。スタッフと効果的な取付場所等を話している間に、欲しくなり体験でなく即座に購入することに決めました。（装着は無料とセットでの値引きあり）また、ショックアブソーバーの安定感向上のためＳＥＶ　ＡＬも装着しました。自宅に帰るまでの体感ですが、装着前と比較するとアイドル時のエンジン音が静かになったのと、トルクが上がったように感じます。エンジンは低～高回転までスムーズに回り、ＳＥＶ　ＨＥＡＤ　ＢＡＬＡＮＣＥＲ　Ｐ１・Ｐ２との相乗効果がはたらいている気がします。乗り心地もしなやかになった感じです。
２１	Ｈ１９．１１．２３	ＳＥＶ　ＬｉｎｋとＣＥＮＴＥＲＯＮ　Ｓｐｏｒｔｓを装着しました。ＬｉｎｋはＭＴがスムーズになるように装着したのと、ＣＥＮＴＥＲＯＮ　Ｓｐｏｒｔｓはシャーシの稼働バランスを整えるために装着してみました。取付前に試験的な体感走行も可能ですが、ＳＥＶの製品をすでに装着しおり、性能は理解していたため即座に取付をお願いしました。今回、２点を装着しましたが、店への行き帰りだけでも効果の違いを感じました。初めに感じたのはエンジンを始動したときの車内の振動が減少したことです。エンジンマウントを強化品に変更しており、振動を感じていたものがなくなりました。また、走行では車体の全てを包み込むのか分かりませんが、エンジンも低～高回転までスムーズに回ることや足回りも更に安定しました。他のＳＥＶ製品と相乗効果があるようです。以前にエンジン本体の改造を考えたこともありましたが、ＳＥＶを追加していくごとに効果が大きくなっていくことを体感しましたので今は満足しています。ＮＡでがんばります！もう少しトルクやパワーが欲しいと気にっている方は一度体験してみるといいと思います。今回はＳＥＶ名古屋さんにお願いし取付を行っています。
２２	Ｈ１９．１２．０２	ＳＥＶ　ＢＩＧ　ＰＯＷＥＲ　ＳＥＴ　ＳＩＮＧＬＥを装着しました。このセットはインテーク側とエキゾースト側に装着することによりトルク＆パワーの高い対感度を実現するものです。インテークは低中回転域のトルク＆パワーの向上、エキゾーストは中高回転域のトルク＆パワーの向上を行うものです。インテーク側だけの装着は可能ですがエキゾースト側だけでの装着では効果はないようです。装着後の感想としてはトルク＆パワーともに向上した感じがします。一度に全てを装着すると何がどのような役割の製品か分からなくなることから、徐々にＳＥＶ製品を装着しながら体感してみました。チューニングには高額な費用と改造までの日数がかかりますが、ＳＥＶは既存に取り付けるだけなので手軽なチューニングです。無料体験もできます。今回もＳＥＶ名古屋さんにお願いし取付を行っています。
２３	Ｈ１９．１２．０２	TRDのスポーツキャタライザーを装着しました。音質的にはすでにエキマニ、マフラーを交換していますので、自分なりには大きくなった気はしませんが、ショップの方は装着前より大きくなったと感じたようです。自分の実感は音質が変わった気がしました。また、ぬけが良くなったせいかパワフルになった感じです。値段的には高めですが、NAで楽しみたいならあってもいいと思います。
２４	Ｈ１９．１２．２９	排気系にアースを行いました。アースはエキマニのカバー、TRDのスポーツキャタライザーの触媒カバー、マフラーの３カ所です。色々と装着しているため、アースによる効果は分かりませんが、今のところエンジンは低から高回転までスムーズです。
２５	Ｈ２０．０１．０４	Ｃ－ＯＮＥのデュアルマフラーの右側を固定しました。ＭＲ－Ｓは基本的にはマフラーが左出しのため出口の固定が右側にはありません。ＴＴＥのマフラーは右側も固定できるように部品が付属しているようですが値段が高いです。（ユーロにより変動あり。）右側に固定がないため、エンジンを始動すると、マフラーが揺れるのと手で前後に押したり引いたりすると動いてしまします。このため汎用のステンレス製のステとバンドを使用してマフラーを固定しました。ボディーへの固定にはタイヤハウスのカバーを固定してあるボルトがありましたので、そこに直接固定してました。本来なら振動を吸収するため、左側と同じように加工を行い、ステの間にゴムを入れるのがいいと思いますが、面倒なため今回は行っていません。ちなみにＣ－ＯＮＥの方にキャンペーンで会ったときに右側の固定について聞いてみましたが、開発時に検討をしたがボディーへの固定用ステ作成と取付の位置関係から見送りをしたとの回答でした。個人的には右側も固定ができればいいと感じています。
２６	Ｈ２０．０１．１２	ＪＵＲＡＮのＭＲ－Ｓ専用のダイナミックを装着していましたが、口径が太く堅いためバッテリーの取替時やエンジンルーム内の部品の配置換えに苦労していました。このため、エーモンのアース線８ｓｐとアース用端子を使用し模様替えを行ってみました。作業としては配線が細いのと柔らかなったため取り回しは楽に行えました。自作のためアース用端子の固定には圧着ペンチを使用しています。圧着にはけっこうな力がいります。配線の色はエンジンルームの見た目を良くするために、黄色にしました。青もありますが、ＭＤＩのプラグコードと同色になるためやめました。変更したことにより効果が低くなるかは分かりませんが、今回は見た目を良くしたいのと、作業がしやすいように行ったものです。ちなみに、配線は６本で７ｍ必要でした。
２７	Ｈ２０．０２．１６	ブレーキパッドをＡＲＭＡ　ＳＲにフロント・リヤを交換しました。純正には鳴き防止用のプレートが付いていますが、外見のイメージアップのためプレートを付けずに赤色が見えるようにしています。また、プレートを付けないことによりブレーキングがダイレクトになります。装着の評価としては、効き具合は良いです。ブレーキを踏み込んでいくとＡＢＳが効いてしまうほどです。
２７	Ｈ２０．０２．１６	フロントのショックを固定しているボルトをキャンバーボルトに変更しました。ネジ山は純正と変わりませんが、ネジの中間が純正より細くなっており細い分だけキャンバーを変更できます。車高調を装着しているため、純正よりもネガキャンになっていますが、コーナーリングにおけるハンドリング強化をしたく変更しました。コーナーでのハンドリング性能は上がったような気がします。
２８	Ｈ２０．０２．３０	純正のホイールに不満があったわけではありませんが、イメージチェンジのためブリジストンのホイールに変更しました。フロントのオフセットが＋４２、リヤが＋３０です。純正のオフセットは＋４５です。タイヤは山がまだあったのでホイールだけの交換です。今までボディーと同じシルバーでしたが今回、ガンメタにしてみました。色を変えるだけで見た目も変わります。また、乗り心地も悪くないです。
２９	Ｈ２０．０７．２１	以前ＴＲＤの７１℃のサーモスタットを入れていましたが、ＭＲの弱みはどうしてもエンジンルームが熱くなることです。このため、少しでもエンジンの温度を下げられないかと思いＣ－ＯＮＥの６８℃タイプに変更してみました。走行中は温度が以前よりも下がりますが、街中で信号で動いたり止まったりの繰り返しでは水温は上がり変わりません。冬場にオーバークールにならなければ、次回はＢＩＬＬＩＯＮの６５℃タイプに変更しようと思います。ちなみに純正は９７℃にならないと全開ととならず、エンジンは熱気でむんむんですよ！
２９	Ｈ２０．１０．０４	Ｈ２０．０２．３０１０月３日に新発売されたＳＥＶロアアーム／スポーツをＳＥＶ名古屋では１番に装着しました。あらゆる箇所にＳＥＶ製品は以前より装着していますが、よりいっそうスポーティーな乗り心地にしたくて装着しました。乗った感じは走りがなめらかになった感じで気に入っています。また、以前に燃料系をどうするか考えていましたが、今回フューエルＰ・Ｅも同時に装着しました。全体的にリヤエンジン付近にはＳＥＶが多く装着してあります。エンジンはよく回り個人的には気に入っています。ＳＥＶが多く名古屋では、装着テストが無料で可能ですので興味のある方は一度訪ねてみてください。
３０	Ｈ２０．１０．１９	ラジエターにＳＥＶリンクを装着しました。本来はミッションケースまたはデフケースに装着するものですが、ラジエターの性能を向上させるため相談したところ、ＳＥＶＡＬかＳＥＶリンクのどちらかと言われ、効果について聞いたところＳＥＶリンクの方がいいということになりました。装着場所をラジエターの真上に装着するのがいいようですが、２層式の社外品に変更しており、丈夫に出っ張りがあり、ＳＥＶリンクが間に入らないため、ラジエターの横に装着をしてあります。
３１	Ｈ２０．１０．２７	プラグをＮＧＫのＩＲＩＤＩＵＭ（ＭＡＸ）からＣＨＡＭＰＩＯＮのＩｒｉｄｉｕｍ（９００１）に変更してみました。双方とも長寿命が売りですが、ＮＧＫのプラグの状態を知りたかったからです。プラグはどちらかと言えば焼け気味で先端とネジの半分くらいが黒くなっています。距離的には２０．０００ｋｍほどでまだ使用できますが、新プラグにチャレンジです。もしも同様になれば持ちは分かりませんがレーシング用か、品番を上げてみたいと思っています・
３２	Ｈ２０．１０．２８	現在のパワーを計測したく、岐阜のチューンナップ店にて計測をしてきました。計測だけなら３，０００円です。個人的にはレスポンスは悪くないと思っていましたが、いざパワーを計測するとカタログ数値まで出ていません。トルクは＋１ｋｇ・ｍ）でした。店のオーナーいわく色々パーツを変えているようだが燃調がうまくいっていない、サブコンを付け調整をすればパワーとトルクは変わると思うと言われ帰ってきました。今後の検討課題！ちなみに測定器はＢＯＳＣＨ制で、ローラーが他にある測定器よりも重いので正確な測定が可能と言っていました。ローラーが軽い測定器ではパワーやトルク値は高く表示されるそうです。
３３	Ｈ２０．１０．２９	昨日の測定であまりにもパワーのなさに「ガッカリ」しましたので、バルブタイミング補正値を１ＺＺ用ではなく、１ＪＺ－ＧＴＥの補正値にしてみました。何時もメンテをお願いしているディラーのメカニックに試乗してもらったところ、４０００ｒｐｍからもう一段ドカーンとくる感じで乗りやすいと言われました。測定でパワーがでなかったためパワーエンタープライズに相談したところ、ホームページの参考例はノーマルの状態であり、エキマニ、触媒、マフラー、点火系等をを変更している場合は、実車あわせの必要があると言われました。また、他のデータを参照とするならば燃料補正は最初に補正値に２％をプラスし徐々に変更しながら、個人的に一番いい体感ポイントを探してほしいとのことで、これでパワーとトルクが上がるとのことでした。質問を受けた場合このように回答していとのことでした。カムコンの詳細を知りたい方は、パワーエンタープライズが詳細に説明をしていますので、右の[GO]を押して確認してください。（６０００ｒｐｍについては数値を変更し確認中）以前からエンジンはスムーズにレッドゾーン（６８００ｒｐｍ）まで回っていますが、エンジンが軽く回りすぎて、たまに燃料カット（約７０００ｒｐｍ強）が入りブローするところまで回してしまうことがあります。
３３	Ｈ２０．１０．３０	上日のバルブタイミング補正の６０００ｒｐｍ～７０００ｒｐｍで、ポイント的にこれならと言う数値を見つけました。６０００ｒｐｍ・・・補正値＋２６５００ｒｐｍ・・・補正値－２７０００ｒｐｍ・・・補正値－２です。興味ある人は自分なりの数値を見つけてください。燃料の補正値は参考データに＋２％にしください。＋３％にすると、かぶりすぎになってしまします。ディラーのメカニックに乗車いただき体感してもらっています。その他の参考データは２ＺＺを除き同じようなセッティングです。３ＳＳ－ＧＥで試しましたがいまいちでした。１ＪＺ－ＧＴＥの数値を基にセッティングがベストと思います。
３３	Ｈ２０．１１．０１	個人的にはいいかと思っていましたが、パワー、トルクを計測してみるとトルクはアップしましたが、逆にパワーがダウンしてしまいました。計測の方に高速が重たいと言われ、カムコンの数値を入れ直し再度計測したところ、パワートルクともにアップしました。（エキマニ、触媒、マフラーを変更した場合）体感的にはよくても、実質合わないことが分かりました。機会は正確ですね。個人的に満足すればいいのかもしれませんが、測定により実質を知ることも大事かもしれません。このため、バルブタイミング補正の６０００ｒｐｍ～７０００ｒｐｍのポイントを下記によりテストすることにしました。（トヨタ車の場合バルブタイミング補正を一部を除き、マイナス側にするとパワーダウンする様です。）バルブタイミング補正　６０００ｒｐｍ・・・補正値＋４　６５００ｒｐｍ・・・補正値＋２　７０００ｒｐｍ・・・補正値＋２燃料補正を　６０００ｒｐｍ・・・補正値　０　６５００ｒｐｍ・・・補正値－１　７０００ｒｐｍ・・・補正値－１同じエンジンでも必ずしも、同じ数値になるとは限らないことをご理解ください。

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